Historia del ramal de Curicó a Licantén

El proyecto original consistía en un ferrocarril que partiría desde la estación de Curicó con dirección noroeste y que a la altura de Lontúe cruzaría el río Teno, avanzando luego por la ribera norte del río Mataquito hasta llegar a la ciudad de Hualañé y después hacia la zona de Llico. 

Historia del ramal de Curicó a Licantén

En 1888 fue el comienzo de la historia del ramal que salía de Curicó a la costa. En aquel entonces, el Gobierno de José Manuel Balmaceda decretó los estudios para construir un ferrocarril desde Curicó, hacia la zona costera de Llico.

En este lugar, se proyectaba construir un puerto militar, aprovechando la laguna Vichuquén, que se conectaría mediante un canal con el puerto de Llico. En el año 1895 se produce un incendio en el Congreso Nacional, donde funcionaba la Dirección de Obras Públicas, quemándose los documentos del anteproyecto, lo que provoca que la construcción de este ramal costero quede parcialmente suspendida. Más tarde, se sumaría a esto la decisión del gobierno de desistir de la construcción del puerto de Llico, optando por crear el puerto militar de Talcahuano, dejando así al proyecto ferroviario sin fundamento.

El proyecto original consistía en un ferrocarril que partiría desde la estación de Curicó con dirección noroeste y que a la altura de Lontúe cruzaría el río Teno, avanzando luego por la ribera norte del río Mataquito hasta llegar a la ciudad de Hualañé y después hacia la zona de Llico. Seguramente sobre la base de este proyecto, en el año 1901, se designa una comisión presidida por el ingeniero Federico García Puelma con el fin de hacer el estacado definitivo entre Curicó y Hualañé, dando inicio así a las primeras obras de un proyecto que hasta el momento ya había sido bastante accidentado.

En 1902, debido a problemas económicos, se suspende la comisión y las obras quedan paralizadas cuando en la estación Curicó ya se había almacenado una gran cantidad de material para la vía. Los trabajos son reanudados recién en diciembre de ese año concluyendo el 15 de septiembre de 1904 con el estacado y trayecto definitivo entre Curicó y Hualañé, considerándose una trocha de 1,676 mts.

Finalmente se le entrega el proyecto al único proponente, Eduardo Germain, quien el 22 de junio de 1909 comienza la construcción definitiva del tramo a Hualañé. Casi tres años más tarde, el mes de marzo de 1912, las obras son entregadas definitivamente a explotación, tras haberse gastado $9.118,065 en la construcción.

Construido el tramo de Curicó a Hualañé, se comenzó a discutir las alternativas de posibles extensiones, buscando, seguramente, privilegiar zonas de interés económico que pudiesen darle mayor movimiento al tramo recientemente construido y que hasta ese momento se proyectaba para atender tanto las necesidades de transporte agrícola de los fértiles valles del río Mataquito, como el transporte de pasajeros, que hasta ese momento se realizaba con trenes mixtos (carga y pasajeros).

No sería sino hasta principios de la década de 1930 que el gobierno decidiría extender el trazado más allá de Hualañé, eligiéndose la ciudad de Licantén para ser la nueva punta de rieles. Aunque esta ciudad no se encuentra demasiado lejos del mar, por lo visto, el objetivo principal de este ramal ya no sería el de proporcionar salida desde el interior hacia algún puerto, sino el de servir como medio de transporte hacia la red troncal para los productos agrícolas de la zona.

En 1934, continuaron los trabajos desde el kilómetro 11.2 hasta Licantén (km 18.6). Al parecer la lentitud de las obras no solo se da por las dificultades propias del terreno, que de todas formas no fueron de importancia, sino que a factores tan incomprensibles como que se vuelve a contratar a Carlos Navarrete para los movimientos de tierra y obras de arte en el nuevo tramo. Tal como había ocurrido anteriormente, los trabajos quedaron inconclusos debiendo terminarlos una vez más el Estado Chileno por administración. Por otra parte, muchos de los materiales utilizados en esta sección habían sido reciclados desde el ramal Rancagua - Doñihue, rieles, eclisas y pernos, casi todos en mal estado. Esta situación se mantuvo hasta el km. 9, lugar desde el cual se comenzó a construir con materiales nuevos.

Como ya había sucedido en ocasiones anteriores, vuelven los problemas administrativos debido a los incumplimientos de contratos. Esta vez se trata de la enrieladura y lastradura de la vía, que fue contratada a Osvaldo Menchaca en septiembre de 1936 y que en mayo del año siguiente debió ser suspendido y solo se alcanzaron a hacer obras por un total de $170.379.

Mientras tanto, en enero de 1937 se habían iniciado las obras de la construcción de la estación de Licantén, por un contrato a un privado que debía incluir una casa oficina y jefe, una bodega y una casa de máquinas para dos locomotoras. Por su parte la administración se encarga de la construcción de un galpón para coches, un galpón para un grupo motor y bomba, estanques de agua para las estaciones de Mataquito y Licantén, además de tornamesas y otras.

El 12 de febrero de 1938 y luego de que el Estado se había hecho cargo de terminar los trabajos, corre el primer tren de carga entre Hualañé y Licantén, aunque la explotación de la vía fue parcial para no interferir con los trabajos menores que aún se realizaban en el trazado. Solo el día 23 de junio de 1937 se dan por concluidas las obras, siendo entregadas a Ferrocarriles del Estado, que haría correr oficialmente el primer itinerario ordinario el 11 de julio de 1938, luego de haberse gastado en el tramo Hualañé – Licantén la suma de $5.712.811.

Una segunda etapa en lo que se refiere a la operación del ramal hasta Licantén ocurre a partir de la década de 1950, ya en este período los trenes comienzan a ser exclusivamente de carga o de pasajeros, denominándose a estos últimos como “ordinarios”. Lo anterior significó una disminución en los tiempos por itinerario, además, se agregaron paraderos facultativos en los cuales el tren se detenía solamente si subía o bajaba gente, optimizándose con esto los tiempos de viaje. Si por ejemplo, comparamos el itinerario de verano de 1941 con el itinerario de invierno de 1959, tenemos que en el primer caso el mixto 171 que salía desde Curicó hacia Licantén los jueves y sábados demoraba un total de 2 horas y 50 minutos, mientras que en el año 1959 el “automotor” demoraba 2 horas y 15 minutos.

Ya hacia los 70 la operación del ramal se deslizó por completo, los trenes eran tirados por locomotoras diesel Dt 5100, y por buscarriles alemanes Ferrostaal adquiridos en la década de 1960, y que operaron hasta los últimos recorridos de esta vía en el año 1977.

Más tarde, la vía fue levantada por completo y hoy solo es posible ver restos de terraplenes y cortes en los cerros. Las estaciones de Hualañé y Licantén fueron convertidas en edificios públicos y son mantenidas en perfecto estado de conservación. Se conservan aún varios puentes pequeños de hormigón aunque las grandes estructuras de acero fueron retiradas del rio Teno y de los esteros Las Higueras, Pichilemu, Idahue, La Leonera y Rinconada, quedando hoy, en el mejor de los casos, solo restos de sus pilares.